දුම්රියේ ඉතිහාසය :්‍යසිඑදරහ දෙ ඔර්සබි*
කල්පනා හංසිකා ගමගේ
කොළොන්නාව බාලිකා විද්‍යාලය
කොළොන්නාව
හැඳින්වීම
එංගලන්තයේ ධාවනය වන දුම් කරත්තයක් ගැන ලංකාවේ ජනතාවට අසන්න ලැබුණේ 19 වන සියවසේ මැද භාගයේ දී ය. එහෙත් බර කරත්තයත්, අශ්ව කෝච්චියත් යන සාම්ප‍්‍රදායික වාහනයකින් ඔබ්බට සිතා ගැනීමට ඔවුන්ට අවකාශ නොවී ය.
බි‍්‍රතාන්‍ය ජාතිකයන් ලංකාව ආක‍්‍රමණයෙන් පසු ප‍්‍රවාහන ක්ෂේත‍්‍රයේ විශාල පෙරළියක් කරමින් දුම්රිය ප‍්‍රවාහන ක‍්‍රමය බිහි විය. මේ ක‍්‍රමය මුල් කාලීන ව වතුකරයේ තේ, කෝපි වැනි අස්වැන්න ප‍්‍රවාහනයට යොදා ගත්ත ද පසුව මගී ප‍්‍රවාහනයට යොදා ගත්හ. මාගේ මෙම ව්‍යාපෘතිය දුම්රිය සේවාව ලෝකයේත්, ලංකාවේත් විකාශනය වූ ආකාරය මැනවින් පැහැදිලි කරයි. එපමණක් නො ව දුම්රිය සේවාව කාර්යක්ෂමතාවයකින් යොදා ගැනීම සඳහා ලෝකයේ නව සොයා ගැනීම් පිළිබඳ ව මෙහි කරුණු අඩංගු වේ.
දුම්රියේ උපත
‘ඍ්සකඅ්හ’ යන ඉංග‍්‍රීසි වචනය ධූම රථය, ධූම රථ මාර්ගය පමණක් නො ව සමස්ත දුම්රිය සේවාව ම සම්පිණ්ඩනය කොට දක්වයි. යාන්ත‍්‍රික ශක්තියෙන් ක‍්‍රියා කරන දුම්රිය නමැති ගමනාගමන ක‍්‍රමය බිහිවීමට පදනම සැපයූ රේල් රථ මාර්ගය බිහි වූයේ 15 වන සියවසේ මැද භාගයේ දී ය. අනෙක් සාධකය වූ වාෂ්ප බලය සොයා ගනු ලැබුවේ ඊටත් දිගු කලකට පසුව ය. ඒ 18 වන සියවසේ මැද භාගයේ දී ය.
15 වන සියවසේ ජර්මනියේ හා රුමේනියාවේ ගල් අඟුරු ආකරවල අඟුරු පිරවූ රෝද හතරේ පෙට්ටි තල්ලූ කරගෙන යාම සඳහා දැවයෙන් තැනූ පීලි යොදා මාර්ග සකස් කොට තිබිණි. 1564 දී මේ සරල ප‍්‍රවාහන ක‍්‍රමය මහා බි‍්‍රතාන්‍යයේ ආකරවලට ද ව්‍යාප්ත විය.
දැව පීල්ල වඩාත් සුමට කිරීමටත්, ශක්තිමත් කිරීමටත් ඒ මත ලෝහ තහඩු සවි කිරීම දෙවන අවස්ථාව ය. 1767 දී එංගලන්තයේිියරදචි ියසරු’ ප‍්‍රදේශයේ දැව පීලි වෙනුවට ලෝහයෙන් තැනූ පීලි භාවිතයට ගැණිනි. ඒවාිඡුක්එැ’ නමින් හැඳින්විණි. එම පීලි අතුරා මාර්ගය තැනීමේ නියුක්ත කාර්මිකයන් හැඳින්වූයේිඡුක්එැ ඛ්හැරි’ නමිනි. අද දක්වාත් දුම්රිය මාර්ග හා නඩත්තුවට අදාළ මේ තනතුරු නාමයන් අභාවයට ගොස් නැත. ගල් අඟුරු ආකරයේ සිට පෙට්ටි කිහිපයක් අමුණාගෙන අසුන් යොදා ඇදගෙන යාම මෙන් ම මිනිස් ශ‍්‍රමයෙන් තල්ලූ කරගෙන යාම ද සිදු විය.
එවකට එංගලන්තයේ භාණ්ඩ හා ගල් අඟුරු ඈත ප‍්‍රදේශවලට ප‍්‍රවාහනය කළේ ඇළ මාර්ග ඔස්සේ ය. ආකරවල සිට තොටුපළ දක්වා ගල් අඟුරු ගෙන යාමට පීලි යොදා රේල් රථ මාර්ග රැුසක් ඉදි වී තිබිණි.
පෙට්ටිවලට යොදා රෝද පීල්ලට ඔබින සේ කට්ට සහිත ව අද පවත්නා දුම්රිය රෝදවල ඇති හැඩය ගෙන තිබුණේ ය. 18 වන සියවසේ අග භාගය වන විටිභැඅ ජ්ිඒක ඍද්ාි’ නමින් හැඳින් වූ සැහැල්ලූ මාර්ග සැතපුම් 400ක් පමණ විය. ගල් අඟුරු ආකරවල පමණක් මෙබඳු රේල් මාර්ග සැතපුම් 100කට ආසන්න ප‍්‍රමාණයක් තිබිණි.
වාෂ්ප යන්ත‍්‍රය
වාෂ්ප එන්ජිම ගල් අඟුරු ආකරවල ජලය ඉවත් කිරීම් සඳහා යොදා ගත්ත ද, ධාවනයට භාවිත වූයේ නැත. ඒ සඳහා ප‍්‍රථමයෙන් උත්සාහයක් ගනු ලැබුවේ 1769 දී ප‍්‍රංශ කාල තුවක්කු හමුදාවේ නිලධාරියකු වූ ‘නිකොලස් කුුග්නෝටි’ ය. ඔහු වාෂ්ප බලයෙන් ක‍්‍රියා කරන, වේගය බෙහෙවින් අඩු රෝද තුනේ වාහනයක් නිපද වූ අතර එය සිදු කළ එකම කාර්යය වූයේ ප‍්‍රංශ හමුදාවේ කාලතුවක්කු එහා මෙහා ගෙන යාම ය. යන්ත‍්‍රය හසුරුවා ගැනීමේ බලය ඔහු සතු නොවූයෙන් වරක් එය පෙරලී ගොස් විනාශ විය.එහි දෙවන උත්සාහය ලෙස ‘විලියම් ටර්ඩොන්’ 1784 දී කුග්නෝටිගේ වාෂ්ප බලයෙන් ආතතිය ද සැලකිල්ලට ගෙන රථයක් නිපද වූවත් එය අත්හදා බැලූ අවස්ථාවේ දී පාලනයකින් තොර වීම නිසා විනාශ විය.
ප‍්‍රථම දුම්රිය එන්ජිම
යාන්ත‍්‍රික ශක්තිය මාධ්‍ය කරගෙන රේල් පීලි මත ධාවනය කළ හැකි යන්ත‍්‍රයක් මුලින් ම හඳුන්වා දුන්නේ කෝර්නිෂ් ජාතික ඉංජිනේරුවරයෙකු වූ ‘රිචර්ඞ් ටේරවතික්’ ය. මෙය සැලකිය යුතු ඉදිරි පියවරක් විය. අවාසනාවකට එම රථය පෙරළී යාමෙන් එහි ගමන් කළ පිරිසට ද තුවාල වීම නිසා ඔහුගේ ව්‍යායාමය එතැනින් නිමාවට පත් විය.
ජෝර්ජ් ස්ටීවන්ගේ ප‍්‍රථම දුම්රිය ඇන්ජිම
දුම්රිය එන්ජිම හා බැඳුණු වඩාත් ප‍්‍රචලිත නාමය ‘ජෝර්ජ් ස්ටීවන්සන්’ වේ. පතල්කරුවකු වූ තම පියාගේ අඩිපාරේ යමින් කුඩා කළ සිට ම පතල් වැඩවල නිතර විය. පතලේ ජලය හිස් කරන එන්ජිම කෙරේ මහත් කුතුහලයකින් පසු වූ ඔහු පසු කලෙක කිලිවෙර්ත් පතලේ එන්ජිම භාරකරුවා බවට පත් විය. ස්ටීවන්සන් මුලින් නිපද වූ එන්ජිමිඵහ ඛදරා’නම් විය. එය එතරම් දියුණු ලක්ෂණ පෙන්නුම් නොකළත් පතල් හිමියෝ ඔහු ව දිරිමත් කළහ. 1823 වන විට ජෝර්ජ් ස්ටීවන්සන් එන්ජින් නිෂ්පාදකවරයෙක් ලෙස නමක් දිනා සිටියේ ය.
ලොව ප‍්‍රථම දුම්රිය සේවාව ලෙස 1830 ලිවර්පුල්-මැන්චෙස්ටර් දැක්විය හැකි ය. නූතන දුම්රිය සේවාවන් හි අංග ලක්ෂණ රැුසක් එයට ඇතුළත් විය. මාර්ගය මාර්ගය ඉදිකිරීම බාර වූයේ ද ජෝර්ජ් ස්ටීවන්ගේ පුත් රොබට් ස්ටීවන්සන්ට ය.
ලංකා දුම්රිය සේවයේ ආරම්භය
ලංකාවේ දුම්රිය සේවය ඇති කිරීමට විශේෂයෙන් බලපෑවේ බි‍්‍රතාන්‍යයන් ලංකාව පාලනය කරන සමයේ ලංකාවේ කෝපි අස්වැන්න කඩිනමින් වරාය කරා කඩිනමින් ප‍්‍රවාහනය කළ යුතු වීමත්, එවකට පැවති මාර්ග පද්ධතිය හෝ ප‍්‍රවාහන ක‍්‍රම ප‍්‍රමාණවත් නොවීම යි. ‘එඞ්වඞ් බාන්ස්’ආණ්ඩුකාරවරයාගේ පාලන සමයේ මෙරට දුම්රිය මාර්ග සැකසීම ඇරඹුණි.
ලංකා දුම්රිය සමාගම
එංගලන්තයේ එවකට පැවති දුම්රිය උමතුව ද මූලික කොට ගෙන ඔයැ ක්‍ැහකදබ ඍ්සකඅ්හ ක්‍දපච්බහ නමින් මෙය ලියාපදිංචි කරන ලදී. කොළඹ සිට මහනුවර දක්වා දුම්රිය සේවයක් ඇරඹීම එහි මූලික පරමාර්ථය විය.
සංඥා හා ගමනා ගමන මෙහෙයුම්
1834 දී ප‍්‍රථම වරට ස්ථාවර සංඥාවක් හඳුන්වා දුන්නේ ද ලිවර්පුල්-මැන්චෙස්ටර් සමාගම විසිනි. විවිධ ප‍්‍රාථමික සංඥා භාවිතයෙන් අනතුරු ව මෙහෙයුම් ක‍්‍රම පිළිබඳ ඉතිහාසයේ වැදගත් පියවරක් තබමින් ‘සැම්පෝ’ සංඥා ක‍්‍රමය ප‍්‍රංශය විසින් හඳුන්වා දෙන ලදී.
සංඥාවලට සීමා වූ මෙම නව ක‍්‍රමය චාල්ස් ග්‍රෙගරි විසින් ඉදිරියට ගෙන ගොස් අන්තර්බද්ධ පයින්ට‍්‍ර ක‍්‍රමය හඳුන්වා දුන්නේ ය. සන්ධිස්ථාන හරහා ගමන් කරන දුම්රිය තවත් දුම්රියක් හා නොගැටෙනු පිණිස ඇති කළ අන්තර්බද්ධ අගුල් ක‍්‍රමය නම් වූ නව තාක්ෂණය තවත් ඉන්ජිනේරුවන් පිරිසක් විසින් වැඩි දියුණු කරන ලදී.
ගමනාගමන පාලනයේ අනෙක් මූලික ම පදනම වූ කොට්ඨාශ ක‍්‍රමය :ඊකදජන ීහිඑැප* සාර්ථක ව පවත්වාගත හැකි වූයේ ටෙලිග‍්‍රාෆ් පණිවිඩ හුවමාරුවත් සම`ග ය.
අඟුරු කාපු යකඩ යකාට අලූත් කලක්? – වාෂ්ප එන්ජිමට නව පණක්…
ලෝකයේ සිදු වූ කාර්මික විප්ලවයේ වාෂ්ප එන්ජිමට හිමි වන්නේ සුවිශේෂ තැනකි. අද කෞතුකාගාරවලට පමණක් සීමා වූ වාෂ්ප එන්ජිම මෑත කාලයේ නව පණක් ලැබී ය. ස්විස්ටර්ලන්තයේ ඉංජිනේරුවන් පිරිසක් පැරණි වාෂ්ප එන්ජින් පර්යේෂණයට ලක් කර නව තාක්ෂණයෙන් යුත් වාෂ්ප එන්ජිමක් ක‍්‍රියාත්මක කිරීමට සූදානම් වේ. ඔවුන් මෙමගින් බලාපොරොත්තු වූයේ පාරම්පරික දුම්රිය එන්ජින්වල පැවති දුර්වලතා මග හැර නව යුගයට ගැළපෙන ආකාරයට එය නිර්මාණය කිරීම යි.
චුම්බක දුම්රියක් දැන් චීනයෙන්
චුම්බක බලයෙන් ක‍්‍රියාකරන දුම්රියක් පිළිබඳ ව අදහස් මතු වූයේ මීට සියවසකට වැඩි කාලයක සිට ය. මෙහි දී චුම්භකවල ඇති ආකර්ශණ හා විකර්ශණ බල උපයෝගි කරගෙන මාර්ගයට වඩා 10පප පමණ ඉහළින් දුම්රිය ගමන් කිරීම මූලික සිද්ධාන්තය යි. මේ වන විට චීනය විසින් සිදු කළ පර්යේෂණවල ප‍්‍රතිඵලයක් ලෙස ඒ පිළිබඳ ව නව ප‍්‍රවණතාවක් ඉදිරිපත් කොට ඇත.
බි‍්‍රතාන්‍ය 1984 සිට 1995 දක්වා චුම්භක දුම්රියක් ධාවනය කළ අතර, එහි වියදම් අධික වීම නිසා පසු ව එය ධාවනයෙන් ඉවත් කරන ලදී.
අනෙකුත් රටවල් චුම්භක දුම්රිය ගමනාගමන වියදම් අධික බව පවසන අතරේ, චීනය පැයට සැතපුම් 270ක වේගයක් ඇති මගී ප‍්‍රවාහන දුම්රියක් 2003 දී හඳුන්වා දුන්නේ ය. ඔවුන්ගේ බලාපොරොත්තුව තව දුරටත් චුම්භක මාර්ග ඉදිකොට චුම්භක දුම්රිය සේවය සංවර්ධනය කිරීම ය.
දුම්රියේ ඉතිහාසය ( ්‍යසිඑදරහ දෙ එර්සබි * ව්‍යාපෘතිය පිළිබ`ද විද්වත් අදහස්
විභාග කේන්දාීය රටාවට සිර වී සිටින උසස් පෙළ සිසුන්ට, ව්‍යාපෘති, තම දක්ෂතා භාවිත කළ හැකි මෙවලමකි. එසේම තම දැනුම් පරාසය පුළුල් කර ගැනීමට ද ප‍්‍රායෝගික අත්දැකීම් අනුසාරයෙන් ඉගෙන ගැනීමට ද මෙමඟින් ඉඩ සැලසේ. දුම්රියේ ආරම්භය හා එහි විකාශනය තේමා කොට ගනිමින් කරන ලද දුම්රියේ ඉතිහාසය ( ්‍යසිඑදරහ දෙ එර්සබි * නැමති ව්‍යාපෘතියේ දී ශිෂ්‍යාව විසින් යොදා ගෙන ඇති ්‍යසිඑදරහ දෙ එර්සබි යන ව්‍යාපෘති මාතෘකාවෙන් ශිෂ්‍යාවගේ ව්‍යාපෘතිය කුමක්ද යන්න පිළිබඳ ව පූර්ණ අදහසක් විද්‍යාමාන වේ. එය ප‍්‍රශස්ත ලක්ෂණයකි.
හැඳින්වීමෙන් අපේක්ෂා කරනුයේ, ර්‍ණකිරීමට බලාපොරොත්තු වන ව්‍යාපෘතියේ වැදගත් කම හේතු දක්වමින් සාධාරණය කිරීමය.’ ( එදිරිසිංහ, 2000 * වර්තමාන වන විට අතිශය දියුණු තාක්ෂණයක් භාවිත කරමින් දුම්රිය විකාශනය වීමක්, ප‍්‍රවාහන ක්ෂේත‍්‍රයේ විශාල පෙරලියක් කළ දුම්රිය සේවාවේ ඉතිහාසය අවධාරණය කරමින් ශිෂ්‍යාව තම ව්‍යාපෘතියේ හැඳින්වීමෙන් සිය ව්‍යාපෘතිය කිරීමේ වැදගත්කම ඉස්මතු කර තිබේ.
භාවිත කිරීමට අපේක්ෂිත ක‍්‍රමවේදය පිළිබඳ ව සෘජු ව සඳහන් නොවූවත් ව්‍යාපෘති කාල රාමුව ඉදිරිපත් කරමින් ව්‍යාපෘතියට අදාළ එක් එක් කි‍්‍රයාකාරකම් හා නිම කිරීමට අපේක්ෂිත කාල පිළිබඳ ව සැලකිලිමත් වී ඇත. ව්‍යාපෘතියක් කිරීමේදි අත්‍යාවශ්‍ය කාල කළමනාකරණය මෙන්ම සම්පත් නාස්තිය ( භෞතික හා මානව * අවම කර ගැනීම සඳහා කාල රාමුව වැදගත් සාධකයකි. කාල රාමුව භාවිත කරමින් තම ව්‍යාපෘතිය යා යුතු නිවැරදි මාර්ගය පිළිබඳ ව අවබෝධක් ලබා දෙමින් ව්‍යාපෘතිකරණයේ නියැලීම ඉතා අගය කළ යුතු ලක්ෂණයකි.
පුවත්පත් හා සඟරා වලින් තොරතුරු එක් රැුස් කර ගැනීමෙන්, පුස්තකාල පොත් පරිශීලනයෙන් සහ අන්තර්ජාලයෙන් තොරතුරු ලබා ගනිමින් තම ව්‍යාපෘති වාර්තාව පෝෂණය කිරීම සඳහා ශිෂ්‍යාව දැරු උත්සහය ප‍්‍රශංසනීය ය.
එක් රැුස් කරගත් දත්ත විස්තරාත්මක ව කාල වකවානු සහිත ව, වර්ෂ ද සහිතව ඉදිරිපත් කර තිබීම ද අගය කළ යුතු ලක්ෂණයකි. එමෙන්ම ෙඓතිහාසික වටිනා කමකින් යුතු පිංතූර ද වර්ෂ ද දක්වමින් ඉදිරිපත් කර ඇත. එමෙන්ම ඉදිරිපත් කරන ලද තොරතුරු වල ආදාළ ප‍්‍රදේශ හා පුද්ගල නාම ද සඳහන් කරමින් ෙඓතිහාසික වටිනා කමකින් යුතු තොරතුරු විස්වාසනීයත්වයෙන් යුතු ව ඉදිරිපත් කර තිබීම ද අගය කළ යුතු ලක්ෂණයකි. එමෙන්ම ෙඓතිහාසික වටිනා කමකින් යුතු පිංතූර යොදා ගනිමින් තම ව්‍යාපෘතිය පෝෂණය කිරීමට ශිෂ්‍යාව දරා ඇති උත්සහය අගය කළ යුතු ය. එමඟින් ශිෂ්‍යාව කැපවීමෙන් හා ඉතා උනන්දුවෙන් ව්‍යාපෘතිකරණයේ නියැලී ඇති බව විද්‍යමාන වේ.
පර්යේෂණයක හෝ ව්‍යාපෘති වාර්තාවක ඉතා වැදගත් අංගයක් වන්නේ එක් රැුස් කර ගන්නා දත්ත පහසුවෙන් අවබෝධ කර ගත හැකි ආකාරයට ඉදිරිපත් කිරීමයි. ර්‍ණදුම්රියේ ඉතිහාසය’ව්‍යාපෘතියේදි ශිෂ්‍යාව තමා රැුස් කරගත් දත්ත කටු සටහන් ආශි‍්‍රතයෙන්, සංඛ්‍යා ලේඛන ආශ‍්‍රයෙන් හා රූප සටහන් මඟින් සිත් ගන්නා සුළු අයුරින් හා පැහැදිලි ව, පිිරිසිදු ව ඉදිරිපත් කර තිබීමෙන් ව්‍යාපෘති වාර්තාව පරිශීලනය කරන්නෙකුට පහසුවෙන් අවබෝධ කර ගත හැකි ය. එය මෙම ව්‍යාපෘතියේ ධනාත්මක ලක්ෂණයකි.
ර්‍ණදුම්රියේ ඉතිහාසය’ ව්‍යාපෘතියේ එහි ඉතිහාසය කියා පෑම සඳහා ශිෂ්‍යාව විසින් භාවිතා කර ඇති අනු මාතෘකා ව්‍යාපෘති වාර්තාව පරිශීලනය කරන්නාගේ ආකර්ෂණය දිනා ගැනීමට සමත්ය. උදාහරණයක් ලෙස ර්‍ණඅඟුරු කාපු යකඩ යකාට අලූත් කලක්: වාෂ්ප එන්ජිමට නව පණක්’ යන අනුමාතෘකා පෙන්වා දිය හැකි ය. එය ශිෂ්‍යාවගේ නිර්මාණශීලීත්වය ඉස්මතු වු අවස්ථාවකි.
කල්පනී ඉරේෂා ශිෂ්‍යාවගේ ර්‍ණදුම්රියේ ඉතිහාසය’ නැමති ව්‍යාපෘතියේ ඉහත සඳහන් කළ ආකාරයට ප‍්‍රබලතා රාශියක් පවතින අතර ම පහත සඳහන් දුර්වලතා ද දැක ගත හැකි විය.
– ව්‍යාපෘතියේ අරමුණු හා අභිමතාර්ථ සඳහන් නොවීම
– අක්ෂර වින්‍යාසයේ දෝෂ පැවැතීම
– වාක්‍ය හා පද ගැළපීමේ දෝෂ මෙන් ම පද බෙදීමේ දෝෂ ද පැවැතීම
– තොරතුරු ලබා ගත් ආයතන, පුද්ගලයන් හෝ වෙනත් කුමන මාධ්‍යයක් ගැන හෝ විමර්ශනය සටහන් නොවීම
– ව්‍යාපෘතියේ සොයා ගැනීම් තුළින් මතු වු දියුණු කිරීම්, විචාරශීලී අනුමාන හා නිර්දේශ සඳහන් නොවීම
– ව්‍යාපෘති වාර්තාවේ පිටු අංකනය කර නොතිබීම නිසා පටුනේ අදාළ මාතෘකාව අයත් පිටුව පිළිබඳ ව සඳහනක් නොවීම
– අවසාන වශයෙන් වැදගත් නිගමන හෝ ව්‍යාපෘතියේ සොයා ගැනීම් කෙටියෙන් සඳහන් නොවීම
– ව්‍යාපෘතිය කිරීමේදි විවිධාකාරයෙන් උදව් වු පුද්ගලයන්ට ස්තූති නොකිරීම යන කරුණු පෙන්වා දිය හැකි ය.
එසේ වුවත් ර්‍ණදුම්රියේ ඉතිහාසය’ කියා පෑමට කල්පනී ශිෂ්‍යාව දරා ඇති වෙහෙසින් මතු වු ව්‍යාපෘතිය සාර්ථක ව නිම කිරීමට ඇය දරා ඇති උත්සාහය ඉතා අගය කළ යුතු ය.
නිරෝෂා ඩයස් දිසානායක
ව්‍යාපෘති නිළධාරි
පර්යේෂණ සහ සංවර්ධන ආයතනය
ජාතික අධ්‍යාපන ආයතනය
